產業風雲：電動機車打國際盃，臺灣就靠「這兩項」! @ 經貿人森

淨零排放是現今全球最重要公共議題之一，運具電動化更已成為日常生活中的風景。本篇要讓對「電動機車產業」有興趣的你知道：

1. 機車電動化的必要性

2. 機車王國的里程碑

3. 電動機車的兩大商模

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機車王國的電動化

機車向來是臺灣民眾最常用的交通工具。根據交通部統計，截至2022年10月止，臺灣機車保有量為1,437.6萬輛，密度居全球之冠，平均每兩人就有一部機車。

根據工研院調查，一輛50c.c.機車排放的一氧化碳量是2,000c.c.汽車的2.7倍，碳氫化合物排放量更達6.7倍，於是臺灣政府希望透過機車電動化的政策，大幅提升電動二輪在國內的滲透率。

所以，為了配合國際各國淨零路徑（專家帶路！一次看懂2021國際淨零政策與看點），2022年3月國發會制訂「2050淨零排放路徑」，目標2040年臺灣電動二輪新車市售占比百分百。值得注意的是，臺灣並非以禁售來加速燃油機車落日，而是以購車補助、完善國內電動二輪使用環境及鼓勵車廠電動化的手段，協助臺灣二輪市場儘早脫碳轉型（2022最新臺灣電動車政策目標與優惠措施）。

奠基於本身的產業基礎，臺灣機車業者已整合了ICT、能源管理、電子等跨域科技，朝向跨國別、跨品牌、跨車種發展電動機車生態系（產業風雲：2020全球機車智慧應用發展趨勢），然而，大軍要出海，卻發現隔著一座叫做「關稅」的大山。

新南向高關稅保護，構思新商模避開

未來全球最重要的電動機車市場在印度與東南亞，然而如果採傳統賣電動機車給當地大企業、租賃公司、消費者，新南向國家為了保護本國產業，對非FTA區域內成員之電動機車及零組件採取高關稅保護。舉例而言，機車成車關稅在印度(175.1%)、泰國(60%)、越南(50%)不等，即使是要散著進當地組裝，各零組件也都有20%左右，仍是一筆成本，最後若計入最棘手的銷售與售後服務，我業者若沒有政府補貼則根本無利可圖。投資？投資設廠或許是一條路，但投資事關體大，三陽董事長就曾對我們說過：「寧可走慢，也不走錯」。

遇到困難就要想出解決方法，繞開關稅的新商模，成為了國內機車龍頭業者們的重點項目。

印度的機車

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兩大商模進軍海外誰能奏效？

第一種商業模式是「能源聯網化」，例如Gogoro透過能源平台訂閱管理的模式，進軍中國大陸(大長江、雅迪)、印度(Hero)和東南亞等地，透過能源（電池、換電櫃等）資費分潤的模式和當地電動機車領先品牌合作，未來可能將換電站做儲能等不同利用。

雖然臺灣的換電系統雖具先行者有先行優勢，在國際上也有一定的知名度，但正受到市占更高的車廠正在開發新的換電系統(如Honda的Gachaco)挑戰。舉例而言，海外對Gachaco評價是目前在成熟度、實績上都還落後我國，但長期發展之下，Honda若如法說會中所述，成功結合川崎Kawasaki 、鈴木Suzuki 與山葉Yamaha 等機車車廠來共用其換電平台，品牌與市占率優勢將對我業者造成非常巨大的壓力。 

第二種是「關鍵零組件授權」。汽車業模組化的趨勢已經行之有年，在機車界也有類似的商業模式，如光陽的Ionex EV League，也已與中國電動機車新創Super SOCO、FELO，以及與美國Harley Davidson透過共同開發Arrow平台，並讓產地分工等方式互補互利，據聞以後Arrow平台中比較輕型的model將來製造光陽的電動機車。不過海外的評價是，台灣島內電動機車的銷售狀況、海外的賣出價格都是和我商合作的考量重點，目前這兩點的成效都還不明顯的情況下，海外對於這種商業模式也還在持續觀察中。