經貿人森

提到不丹🇧🇹，讀者的反應可能是「最後的香格里拉」、「雷龍王國」、「東方瑞士🇨🇭」、「最快樂的國度」等，某些讀者可能知道不丹是梁朝偉與劉嘉玲大喜之地，但可能更少人知道，CNN 曾在「2017 年 17 大旅遊推薦」一文中，不丹獲列為其中之一，並指其在 「每個角落都有令人難以置信的風景、文化和美味的食物」。
作風低調的不丹，在中國大陸和我國都未設使館，國人若是要赴不丹辦理簽證，還需由印度駐台辦事兼辦🇮🇳。但為了推廣不丹文化與旅遊，有一協會為台灣和不丹之間穿針引線，促進雙方高層交流，該協會最有名的成功案例莫過於2010年代表不丹國參加台北的國際花博會，以及參加2011的國際書展，成功從不丹進口幸福到臺灣。該協會曾落址於台北國父紀念館的小巷子內，並開設了一間蔬食餐廳「不丹幸福空間」（菜單在文末）。

繼鎵、鍺和無人機出口受限之後，中國的下一步可能會禁甚麼？
 
 

本文想讓你知道的是，中國對鍺、鎵和無人機的出口禁令實施，該政策影響範圍所及為何？下一步又最可能禁止哪些品項出口？

中國先後發布禁令的時間與理由 
7月3日，根據《中華人民共和國出口管制法》《中華人民共和國對外貿易法》《中華人民共和國海關法》有關規定，為維護國家安全和利益，經國務院批准，決定對鎵、鍺相關物項實施出口管制 (原文在此)。時至7月31日，再度發布公告，聲稱為維護國家安全利益，決定9月1日起對性能較高的無人機及其相關物項實施出口管制。
就鎵、鍺來說，歐洲化學學會（European Chemical Society）早在2021年更新了扭曲週期表，表中就已有許多元素瀕臨耗盡邊緣，需要立即節約使用或是回收利用。紅色區塊部分是被預測最早被耗盡的元素，需要優先關注，依序是氦、碳（特定）、鋅、鎵、鍺、砷、鍶、釔、銀、銦、碲、鉿和鉭等13個元素。若是短缺，將會對工業造成極大的影響，因此要有更多的單位投入以上元素的回收或是替代品的研究，以防範未然。所以對此禁令，除了作為地緣政治的報復手段之外，正面角度可視為中國政府為保護及調配有限的國家自然資源所採取的措施。
就無人機來說，理由則可能和俄烏戰爭相關。據《美聯社》分析，因為俄烏都可能使用中製無人機進行偵察和攻擊行動，讓中國政府感到棘手，因此決定出此禁令。
 
 
 
影響範圍與產業
鍺、鎵主要用於半導體與光電元件，終端應用涵蓋手機、通訊、太陽能、汽車、軍事等領域。禁令一出，確實造成價格飆升，業者表示貨源變得比較難以取得。
如果檢視全球的保有與產量，據美國地質調查局（USGS），全球保有鍺量約 8,600 噸儲量，中國保守儲量約 3,500 噸，占全球總量 41%、美國儲量3,870頓，占全球總量 45%，加拿大 10%，其他國家 4%。至於鎵，中國占比全球鎵產量持續提升，截至2021年，占比全球鎵產量已超過90%。一派論點認為，鎵礦非高獲利產業，中國在低階金屬鎵有龐大的市占率，但也因為價格、獲利不佳，其他國家只是沒有進一步開採、產業化，中國若管制出口，有機會推使其他國家重啟鎵礦事業。
若以產業端的光學及其所屬物料來看，涉及LED原材中的晶片會有部分使用到鎵作為原料，出口管制後確實將造成一定的原材短缺風險，但有研究認為若願以性能降低作為代價，鎵其實也可以被其他元素取代。
短期內業者已準備好3-6個月的庫存，長期而言鍺、鎵本身就可以回收精煉取得、增加海外供應商之外，根據可靠消息來源，上游供應商仍有「多元管道」可以取得鍺、鎵，透過訪問與詢問，除如台大化學牟教授教授反對之外，媒體與研究等機構認為此次的政治意涵大於實質影響。
至於無人機，管制其實還包括無人機引擎、通訊設備、雷射測距定位零件、反無人機干擾系統等。據港媒統計，中國出口的無人機已達70%左右，零組件也佔有相當比例，有鑑於烏克蘭並無自主組建無人機的能力，此禁令將有可能對俄烏戰爭造成若干影響。此外，相關人員表示，西方國家其實早已不滿中國無人機壟斷市場的狀況，加上中國無人機曾涉及洩密，因此各國遲早也會禁止中國無人機的使用，此舉只是加速西方國家對於無人機商如雷虎、Skydio的應用。
 
 
下一次禁止的會是什麼？
從供給面來看，若關鍵原材料、產品等高度集中仰賴中國、俄羅斯、南非、澳洲、南美國家，確實存在政治風險。根據 OECD 統計，近年全球針對關鍵原材料的出口限制措施持續增加，例如中國就在過去十餘年發起全球近兩成的出口限制措施，凸顯供應鏈的脆弱性。
因此，歐美在烏俄戰爭前，就已經逐步減少中國無人機的使用；原物料方面，歐美則盤點了全球關鍵原物料的供應風險程度，如美國2020年發布了關鍵礦物清單（Critical Minerals List，CML）、歐洲2023年的「關鍵原材料」（Critical Raw Materials，CRM）等。根據財經M平方的推算，如果從全球生產集中度來看，鎵、鍺、鉑族金屬、稀土、鋰鈷鎳鋁等金屬具有風險；若進口依賴程度計算，則是稀土元素、鋰、錳、鉑族金屬、天然石墨等高度依賴中國。至於訪問業界後，對中國下一步可能禁止的品項尚無共識，初步認為觸媒劑有可能是下一波的目標，若真管制觸媒劑，可能對產業界將有較顯著衝擊。
 
小結：
雖然這次主流意見是鎵、鍺禁止出口的政治意涵大於實質意涵，暫不會造成供應鏈的影響，無人機禁令則是打破中國無人機的壟斷，加速土耳其、荷蘭、美國等無人機商的崛起；但中國屢屢禁止出口特定品項，已導致了價格波動，我商為了確保貨源在高價時大量買進，造成買價被卡在最高點，因此對於這種變化，我商必須隨時保持謹慎。
 
 
參考資料：
財經M平方，【總經Spotlight】三大重點看中國鍺鎵出口管制，全面解析戰略金屬爭霸戰！，2023.7.14
VOA，澳洲邊防停用大疆無人機 正在進行安全審查，2023.5.25

位於荷蘭邊境的馬斯垂克、德國的亞琛兩城，雖不算熱門景點，但是馬斯垂克作為歐盟簽約地、亞琛則是著名的查理曼（Charlemagne Prize ）頒獎處，也是電玩「軒轅劍三：雲和山的彼端」主角賽特輔佐查理曼大帝（Charlemagne）登基的地方，兩地皆深具意義。因為這次的路線規劃，是德國法蘭克福（Frankfurt）-荷蘭馬斯垂克(Maastricht)-德國亞琛(Aachen)-德國法蘭克福（Frankfurt），友人笑稱這是歐盟整合之旅（法蘭克福歐洲央行總部-馬斯垂克條約-亞堔查理曼獎）。

 

摘要：

電動車興起帶來全球產業的變化。電動化對電池、馬達、逆變器等品項帶來需求；智慧化則對感測器、半導體晶片、人工智慧有了新的要求；聯網化則對智慧座艙、5G通訊、人造衛星等有了不同的應用。商業模式也多了更多不同的風貌，例如車輛的租賃共享、能源基礎設施營運（例如充電站）等，已經逐漸建構起新的產業生態體系。

為了讓讀者可以掌握電動車的發展，因此繼前篇文章<全球電動車暨台灣電動車產業發展>，介紹全球電動巴士、四輪和二輪的市場概況後，再次撰文解釋電動車的三股主要驅力與其配套措施，分別包含「政府政策」、「車廠佈局」與「基礎建設」。

政府政策方面，主要國家於 2030~2040 禁售燃油車、對二氧化碳排放法規更嚴苛、提出購買電動車的補助方案鼓勵人民使用電動車，是目前汽車產業電動化最主要的驅力。

車廠佈局方面，則因各大車廠推出其共用平台、關鍵零組件成本因為技術突破與規模化開始出現下降 ，都造成電動車與燃油車價差越來越小，讓消費者有更多元且廉價的選擇，也是讓民眾採用電動車的原因。 

基礎建設方面，各國提出增加充電設施建置數量、增設快充來減少充電時間 、利用配套電網與電力供應來穩定都市電力的運用，皆試圖降低過去電動車所謂的「里程焦慮」問題。

 

一、全球電動車狀況 ：

淨零排放是全球最重要公共議題之一，運具電動化更已成為日常生活中的風景。根據工研院（IEK）電動車報告（BEV純電+PHEV油電），2020年全球銷售為300萬輛，2021年突破600萬輛，2022年已達9百萬輛，預估到 2030 年全球銷量將達 4,680 萬輛，年複成長率將達 25%。另外，作為配套措施的充電樁也很重要，國際能源署統計，2021年全球為180萬座，2022一年就增加了90萬座，全球累計迄今共有270萬座公共電動車充電樁。隨著整體電動車產業規模經濟出現，價格下降，充電設施更便利，2035年全球將達到每兩輛就有一輛是電動車的黃金交叉點。

電動車發展初期有賴於政府政策支持，主要銷售國家都有針對電動車補貼、碳排放限制、基礎建設皆有明訂方案推動等，如果仔細檢視各國電動車佔比，就會發現美、中、歐，這三個地方已涵蓋近70%的電動車數量，因此可先從這三個重點市場的政策，來介紹其電動車發展脈絡。

 

二、各國政策：

(一)中國： 全球最大電動車市場 、關鍵車用電池供應商群

為扶植本土汽車業者並降低空汙，中國的電動車的布局相當早。最早在萬鋼當部長（曾在奧迪汽車公司任職的科學技術部部長）時，就已砸下「十城千車」等補助提供消費者、車廠。後來，「雙積分」制度的實施，更讓中國車廠轉型趨勢更加明確。2020年中國國務院發布「新能源汽車產業發展規劃」，力爭2035年之前新車銷售將全部設定為環保車（其中50%為純電動車，另外50%為油電混合動力車）。該規劃也鼓勵地方政府加大公共服務、給予電動車停車、充電等優惠政策。不過隨著電動車補貼已陸續到期，中國的電動車市場可能將從政策導向慢慢轉為市場導向，也有許多中國車企在總經不明、補助退場的狀況下將面臨退場壓力。

(二)美國：全球第二大電動車市場 、純電動車領導車廠

美國2022年剛通過《反通膨法》（Inflation Reduction Act，IRA），目標2030 減少GHG排放40%，讓美國民眾購買電動車將獲得稅額減免。但書是規定該款電動車須在北美地區進行最終組裝，且電池的關鍵礦物來自美國或其簽有 FTA 之國家達一定的比例（2024年1月1日前須達 40％，並從該年度起逐年增加 10％，至 2027 年 1 月 1 日起須達 80％）。此外，拜登總統宣布美國 2030 以後，新售電動車要佔 50% 以上；其中 50 萬輛校車及柴油巴士，都要電動化或轉成潔淨能源動力。

(三)歐洲：關鍵Tier1廠商群、眾多知名車系

歐盟已於 2020 年啟動《歐洲綠色新政》（European Green Deal），訂定 2030 年減碳 55％、要將2035年全面零排放， 納入使用合成燃料(efuel)、至 2050 年達到氣候中和的目標，定調車輛零排放的未來。因此從2021年開始，若車廠於歐洲未能達到平均每公里95公克二氧化碳的汽車排放標準，每超標1公克，就會課以車廠實際銷售量乘上95歐元罰款，之後還會越來越嚴苛。根據 U-car 統計，假設車廠仍維持舊標準，只要一年賣出 100 萬輛車，最終車廠需要支付的罰款總金額會高達新台幣 800 億元。因此，車廠在高額罰款壓力下，積極研發及推出旗下電動車款。

 

三、變革下車廠的零組件佈局

隨著上述各國政府推出禁售燃油車日程、二氧化碳的汽車排放標準等日益明確的電動車規定後，車廠需在生產車輛的過程中，滿足ESG規範及再生能源使用比例的條件下，積極研發及推出旗下電動車款，例如，Volkswagen (VW) 將在 2025 年前推出 80 款新能源車，希望電動車出貨滲透率將達 25%~30%。在這場​電動車的革命中，車廠的系統、零組件需求已跟著發生變化。其中，本節先以電動車平台、零組件材質替換等作為範例來介紹。

（一）平台整合核心元件，依車款定位彈性配置：

電動車若使用專用平台，可整合驅動馬達、電池、電控系統等核心元件，配置到電動車底盤中，使其成為統一的模組，車廠可依據不同車款的需求，調整動力及充電系統的配置，開發新車款時僅需調整平台中的單一模組，不須重新進行開發／匹配。國際上比較知名的包括Volkswagen的MEB平台、Hyundai 的GMP平台、Toyota ／Subaru 的e-TNGA平台和GM的Ultium平台等，以GM的Ultium平台來進一步說明，他的平台適用於各種車型，從小型家用車到超級卡車都有，包括Chevy Blazer EV、Chevy Equinox、Chevy Silverado EV、Cadillac LYRIQ、GMC Hummer EV皮卡、GMC Hummer EV SUV、Bright drop客貨車等。

（二）輕量化下的系統/材質改變：

電動車的重量普遍較燃油車重，是因為塞進更多電池讓電動車不用常常停下來充電，但又因為重量增加的同時，又減低了電動車的里程，因此如何減輕其他車體、動力系統、電池等部分，成為了車廠過去幾年努力的目標。

以車體輕量化為例，供應鏈會逐漸捨棄過去的鍍鋅鋼板、鋼管，改採質量較輕，但強度不變的鋁合金、超高強度鋼材、玻璃纖維、碳纖維等，甚至是「以塑代鋼」。事實上，「以塑代鋼」並非首次提出，2017年的台北國際汽車零組件與電子展（2017 Taipei AMPA）中，就已經有中國的新車作為案例。

動力驅動部分（馬達、逆變器、減速器、變速箱）等也組合也朝多合一的方向發展， 如Bosch、GKN、Denso、日本電產等廠商皆已投入相關研發，並提供客製化服務，滿足客戶不同組合需求 。

電池方面，採用活性更高的電池正負極材料，或是縮減電池隔離膜厚度的方式，提高鋰電池能量密度，也有助於減低車重，延長單次充電後行駛距離。

其他各種零件也是能省重量就省重量，例如電動車之高電壓與高電流設計，需配備高壓的輸線，一台車約搭載20-80公斤的銅線線束 ，為了減輕重量與耐高壓等需求，鋁合金線束 (Wire Harness, W/H)因應而生。

 

四、基礎建設

隨著電動車的熱銷，充電站短缺已成為一個日益嚴重的問題。根據IEK在2023年6月最新發表的市調報告中顯示：「充電站布建密度」、「單次充電時間」、「單次充電後行駛距離」等仍是駕駛人考慮入手電動車的重要因素。

因此，歐盟Alternative Fuels Infrastructure Directive (AFID)中，建議2030時，充電車樁值為1:10，1支充電樁服務10台電動車，比率為 0.1 ，大於0.1，才能滿足屆時至少3,000萬台電動車充電需求。然而，截至2022年4月根據統計資料顯示如下表，國家僅荷蘭符合車樁比，且歐洲前五的國家占所有充電樁建設數量的 73% 以上，顯示歐美地區公用電動車充電樁仍嚴重不足。

 

 

因此，電動車主要銷售國近年的政策，皆為快速充電、快速布建作為主軸。例如歐盟預計 2025 年前增加 18 億歐元，希望從現在的 30 萬個充電樁， 2025 年前達 130 萬個、2030 年前達 300 萬個。 美國將投入 75 億美元用於擴建電動車充電網路，預計在美國5.3萬公里的高速公路上增加 50 萬座充電站（須採用美國CCS充電連接器標準、並至少55%在美國製造）。全美國加油站現在也才只有 12 萬個，拜登要有 50 萬個充電站，意即電動車充電將會比燃油車加油更方便。根據EVSE預估2021-2030年充電樁基礎建設年均複合成長率達32%（尚未列入營運人力、維護修繕等市場）。

配套措施中，除了充電樁的建置之外，國內龍頭業者也分享另一個觀察重點：儲能。如何將太陽能在白天被轉換為能量後，如何能在「第二尖峰」時刻使用，成為了車廠和運營業者的另一個商機。舉例而言，車廠以電動車汰役電池做為儲能，提供充電服務，為仍擁有70%以上電池健康度的回收電池找到可利用之處之外， 太陽能發電+儲能可降低對於傳統電網的依賴，因此可快速於各地建置、移動。

 

小結：

隨著電動車高速的發展，勢必將有更多的本文未能全部列舉的之商機與技術（如車用半導體、電池回收、AI汽車自動駕駛等），影響著電動車產業的發展。在這一場誰也不想落後的電動車競賽中，臺灣的「運具電動化」政策是否已經準備好？未來還值得繼續觀察。

參考資料：

村澤義久，《圖解電動車大未來》，2019.4

U-car, 電動時代來臨？或許只是罰款所逼，2020.1.7

MIC, 2023年全球電動車產業展望與關鍵議題, 2023.5.1

MIC, 迎接電動車時代：市場、產品與產業發展動向觀察, 2021.6.24

Digitimes, GM今年將推7款Ultium平台電動車, 2023.3.1

Digitimes, EV「以塑代鋼」？　供應鏈投入輕量化車材開發,2023.7.13

元大,美國電動車充電產業, 2023.3.27

福邦, 電動車步入成長期,充電樁商機浮現, 2023.3

工商時報，電動車熱銷 帶動充電樁軟硬體發展, 2023.3.30

理財周刊，電動車輕量化商機乍現，2019.4.2

 

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《新疆：被中國支配的七十年》(新疆ウイグル自治区—中国共産党支配の70年），是熊倉潤所著的新疆通史。本書希望讓你知道：
 

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